Mazda MX-5, un pur plaisir

La Mazda MX-5 a été créée pour séduire et, après 30 années d’existence, c’est toujours vrai. Son succès soutenu dépend de sa conception originale et efficace. Voilà ce qui lui a permis de traverser ainsi le temps.

Mine de rien, la petite MX-5 de Mazda célèbre son 30e anniversaire cette année. Deux voitures spéciales exposées au kiosque de la marque du Salon de l’auto de Chicago, en février dernier, nous le signalaient clairement par une couleur criarde baptisée « Orange course ». Cette apparition n’était pas fortuite puisque c’est au même endroit, en 1989, que la première génération de cet adorable roadster a fait ses débuts.

Trois décennies et quatre générations plus tard, cette biplace au caractère sportif domine toujours son créneau, si petit soit-il. Et c’est peut-être parce que tout au long de son évolution, elle est demeurée fidèle au concept original, celui d’un roadster de prix abordable alliant légèreté et agrément de conduite. Une conception qui, selon ses concepteurs, mène au « Jinba-Ittai » : une osmose entre le conducteur et sa voiture !

Est qu’on ressent cela en conduisant une Ford Mustang décapotable ou une Volkswagen Beetle cabriolet ? J’en doute. Naturellement, c’est le pilote de course qui sommeille en moi qui l’affirme. Cela dit, j’imaginerais retrouver ce sentiment d’une conduite stimulante en conduisant une Fiat 124 Spider (sa jumelle) ou une Mini Cabriolet sur une route sinueuse d’arrière-pays, mais pas avec une décapotable Camaro ou Mustang. Ces deux-là, on les choisit plutôt pour les ballades dominicales tranquilles.

D’ailleurs, la MX-5 n’a jamais été comparée à ces bolides. Certains férus de conduite sportive l’ont d’ailleurs décrié à cause de son humble 4-cylindres Skyactiv-G. Jusqu’à cette année, ce moteur de 2,0 L ne livrait que 155 ch. À côté du V8 de 5,0 L d’une Mustang, qui livre 460 ch, il donnait l’impression que la petite Mazda était sous-motorisée. Quelques secondes passées au volant de ce roadster suffisent à révéler le contraire, et plus encore avec un modèle 2019.

Pour ce modèle de quatrième génération, apparue en 2015, le constructeur a optimisé le moteur pour lui donner une réponse plus vive et des performances accrues. En chiffres, cela se traduit par une hausse de sa puissance, de 155 à 181 ch, pour un gain de 17%, alors que le couple passe de 148 à 151 lb-pi à un régime inférieur, soit 4 000 tr/min plutôt que 4 600. Plus nerveux, ce moteur produit désormais un couple plus égal quel que soit le régime. Cela se traduit par une accélération d’autant plus linéaire. Avec la boîte manuelle, c’est un charme ! On passe de 0 à 100 km/h en moins de 6 s de manière progressive et prévisible.

Deux boîtes, deux types de conduite

Avec une servodirection d’une précision chirurgicale, une suspension indépendante qui rive constamment cette voiture au sol (au prix de réactions sèches sur mauvais revêtement) et une répartition quasi idéale de la masse (51:49 pour la RF dont nous avons fait l’essai), on ne peut s’attendre à moins qu’un pur plaisir en la conduisant. Sur une grand-route ou une route de montagne, la boîte manuelle, qui a six rapports bien étagés, devient un « joystick » qui ajoute à l’agrément. Par contre, en ville, la boîte automatique, qui a aussi peu de rapports, devient plus désirable, surtout lorsqu’on a un genou gauche vieillissant. Qui plus est, son mode manuel permet au conducteur de profiter du frein-moteur aux moments opportuns. Naturellement, j’aurais un penchant pour les versions GS-P et GT qui disposent de commandes au volant pour ce mode manuel, contrairement à la décapotable GS d’entrée de gamme. Cette dernière est également seule à avoir des roues de 16 po, alors que les autres versions peuvent recevoir une variété de modèles de roues de 17 po.

Un mot, enfin, sur le nouveau système d’échappement. Il produit un son plus riche, un attribut indéniablement important lorsqu’on roule à faible vitesse, toit baissé. C’est comme une musique !

Au-delà des améliorations apportées à la motorisation, la MX-5 2019 se présente toujours sous deux formes. Le roadster classique est muni d’une capote proposée en noir, mais désormais aussi en brun et en un rouge foncé appelé cerise noire. Cette capote se rabat sans effort dans un logement de conception originale séparé du coffre.

Le constructeur propose également la MX-5 RF (pour Retractable Fastback). Cette variante a un toit rigide escamotable fait d’aluminium, d’acier et de composite préimprégné qui en fait un coupé-cabriolet. Il ne faut que 13 secondes pour exposer l’habitacle de cette version aux chauds rayons du soleil. Une fois le toit replié, le panneau qui recouvre son logement donne à cette MX-5 une allure de « targa ». Il est possible de replier le toit en roulant, du moins jusqu’à 10 km/h, et l’opération inverse n’est pas plus longue. De plus, le toit se fixe à la partie supérieure du pare-brise sans intervention du conducteur.

Ces deux types de carrosserie, qui donnent une apparence très différente une fois découverte, semblent susciter presque autant d’intérêt, selon Mazda Canada. En 2018, 49% des acheteurs ont opté pour la MX-5 classique et 51% pour la RF.

Faire corps avec la MX-5

Pour ce qui est de l’habitacle, il est toujours aussi petit. C’est comme un gant de cuir moulant : on l’enfile non sans difficulté. Mais très vite, on ajuste les excellents sièges baquets pour faire corps avec cette voiture. Les claustrophobes risquent cependant de ne pas apprécier cet habitacle, surtout lorsque le toit est en place.

Comme on peut s’y attendre, tout est à portée de main pour le conducteur. Il a même désormais un volant télescopique et les portières sont plus faciles à ouvrir. Quant aux porte-gobelets, une fois en place sur la partie arrière de la console centrale, ils sont toujours aussi gênants. Mieux vaut les oublier...

La MX-5 2019 dispose aussi d’une nouvelle caméra de marche arrière. Pour la décapotable, elle n’est pas si nécessaire, du moins lorsque la capote est rangée. Par contre, dans le cas d’une RF, dont le toit réduit beaucoup le champ de vision latéral et arrière, elle s’avère beaucoup plus utile.

Avec une MX-5, enfin, il faut apprendre à « voyager léger ». Le volume utile du coffre qui se chiffre à tout juste 130 L (3 de moins dans le cas d’une RF) le signale clairement. Il y a plus de place dans le coffre (modulable) d’une Smart Fortwo (260-350 L) ! Mais lorsqu’on choisit cette petite sportive, on apprend vite à voyager en adoptant la formule « bikini-brosse à dents ». Ça fait partie du phénomène MX-5.

Un phénomène qui dure

La Mazda MX-5 Miata a été conçue dans les années 1980 pour être une petite voiture de sport abordable. Dévoilée en février 1989 au Salon de l’auto de Chicago, son design s’inspirait des roadsters européens des années 1960 et 1970.

Mazda misait sur une recette populaire : cet indéniable plaisir de rouler à ciel ouvert au volant d’une voiture agile, performante et stimulante. Le constructeur nippon y ajoutait cependant d’importants ingrédients : une conception moderne et un niveau inédit de qualité et de fiabilité ; des qualités qui faisaient défaut aux sportives d’antan comme la MGB et la Triumph TR6 ; des classiques dont la MX-5 se veut l’émule.

En mai 2000, Mazda produit le 531 890e exemplaire de sa ravissante biplace. Du coup, la MX-5 entre dans l’histoire en devenant le cabriolet biplace le plus vendu au monde, selon le « Livre des records Guinness ». Ce titre sera renouvelé en avril 2016, lorsqu’elle franchit la barre du million d’exemplaires.

Cette année, Mazda souligne son 30e anniversaire en offrant une version aussi exclusive qu’inédite. Des 3 000 exemplaires produits, seuls 165 sont destinés au Canada. Par leur couleur Orange course, on ne manquera pas de les remarquer !